मुंबईतील खड्डे दुरूस्ती म्हणजे काय घडते?

 

मुंबईतील जोराचा पावसाळा व त्यामुळे रस्त्यावर पडणारे खड्डे असे हल्ली बरेच वर्षे सुरू आहे. हे खड्डे का व कसे पडतात? त्याचे पृथक्करण करण्याचा प्रयत्न या लेखात केला आहे.

कुठल्याही ठिकाणी रस्ता बांधणे म्हणजे विकासाची सुरुवात आहे. रस्ता नसेल वा तो खड्ड्यांचा असेल, तर विकासाची गती कमी होणार. आजकालच्या गतीमान आयुष्याला रस्त्याची योग्य साथ मिळाली नाही, तर अपघात घडू शकतात आणि माणसे मृत्यूमुखीही पडतात. खड्डेमुक्त रस्ते झाले तर शहर ‘स्मार्ट’ बनू शकेल.  आपण मुंबईतले रस्ते बघतो ते दोन प्रकारच्या पृष्ठभागांचे आहेत. अस्फाल्ट-बिट्युमेन वा सिमेंट काँक्रीट पृष्ठभागाचे. आणखी त्यांच्यातल्या विविध पद्धतीने, जाडीतल्या आणि थरातल्या पर्यायामुळे रस्त्याचे अनेक प्रकार बनतात. शिवाय काही ठिकाणी झटपट काम संपण्याकरिता पेव्हर ब्लॉकही वापरतात. आपला सध्याचा महत्त्वाचा विषय आहे, अस्फाल्ट-बिट्युमेन रस्ता ज्यावर कित्येक वर्षे खड्डे पडत आहेत व वाहतुकीला अडथळा होत आहे. यातसुद्धा दुरूस्तीकरिता गरम व थंड मिश्रणे वापरणे असे दोन प्रकार आहेत. मुंबईत असे जे चालू आहे ती कंत्राटदारांकडून शुद्ध फसवणूक केली आहे, असे वाटते. रस्त्यांची चाळण होणे म्हणजे पद्धतीनुसार काम न होणे.

अस्फाल्ट व बिट्युमेन म्हणजे काय?

बिट्युमेन हे पेट्रोलियमचे गौण स्वरूप द्रव्य (by-product) आहे. मुंबईतील बरेच रस्ते हे अस्फाल्ट-बिट्युमेनचे आहेत. अस्फाल्ट हे लवकर खराब होते व खड्डे बनण्यास कारणीभूत ठरते. काँक्रीट रस्त्यांचे तसे खड्डेमय रस्ते होत नाहीत. अस्फाल्ट रस्ते जड ट्रककरिता व बस वाहनांकरिता योग्य ठरत नाहीत.

खड्डे कशामुळे पडतात?

रस्ता संशोधन संस्थेतर्फे (CRI) खड्डे पडण्याची कारणे खाली दिल्याप्रमाणे आहेत-

* जलमय झालेल्या रस्त्यांवर सतत वाहन वाहतूक असणे.

* पाऊस पडल्यावर पाण्याचा निचरा योग्य प्रकारे न होणे.

* दुरूस्ती कामाच्या पद्धतीत चुका असणे.

* बिट्युमेन वा अस्फाल्ट वापरताना त्यात कमी दर्जाचे घटक मिश्रण घालून ते पातळ केलेले असणे.

खड्डे बुजविण्याची शास्त्रीय पद्धत

* पहिली पायरी - प्रथम खड्डा कडक वायर ब्रशने साफ करावा. खड्ड्यातील धूळ इत्यादी सुटलेला सैल माल मऊ ब्रशने वा जेटमशीनने हवा सोडून, काढून टाकावा. खड्ड्यातील पाणी काढून टाकावे. दुरूस्तीचा खड्डा शक्यतो आयताकृती ठेवावा.

* दुसरी पायरी - प्रथम खड्डा दुरुस्तीमिश्रणाच्या एका थराने भरावा. त्यावर कंपन करणार्या मशीनने दाबकृती करावी. ७५ मिमीच्या खोल खड्ड्याकरिता मिश्रण द्रव्य खड्ड्यात भरावे. ते सुकून घट्ट होईपर्यंत कमीतकमी एक तास वाहनांना जाण्यासाठी बंदी घालावी.

पर्यायी सिमेंट काँक्रीट रस्ते

१. दोन मार्गिकांचा १०० मिमी. जाड, ९ मी. रूंद व १ किमी लांब पाच वर्षे खड्डामुक्त सिमेंट काँक्रीट रस्ता बांधून टिकणारा रस्ता हवा असेल, तर इंडियन रोड काँग्रेसच्या हिशोबाप्रमाणे ३६ कोटी रुपये खर्च येईल.

बिट्युमेन काँक्रीट रस्ते बांधण्याकरिता व खड्डे दुरूस्तीकरिता ज्या रस्त्याच्या कामात घोटाळे झाले त्यावर २०१८-१९ मध्ये पालिकेने ५९९९ कोटी २० लाख रुपये राखून ठेवले होते.

वर दर्शविलेल्या माहितीवरून ५९९९ कोटी २० लाख रुपयांच्या बजेटच्या रकमेतून सिमेंट काँक्रीटचा ५७ किमीचा खड्डेमुक्त रस्ता बनू शकेल.

२. १२ महिने गुणवत्तापूर्ण रस्ता बनण्याकरिता तो चार थरात (वरचा थर बिट्युमेन वा काँक्रीट, त्याखाली रेतीचा थर, त्याखाली दगडांचा चुरा व रेतीचा थर) बांधावा. मुंबईतील एकूण बांधलेल्या १९४१ किमी. लांब रस्त्यांपैकी ७०० किमी. रस्ते काँक्रीटचे आहेत. गेल्या दोन वर्षांत ५८० किमी. रस्ते व ३८ रस्त्यांचे नाके (junctions) काँक्रीटचे बनविले गेले आहेत.

३. १ किमी लांब व ९ मी. रूंद रस्ताकामांमधील रस्ताजाडी, मजुरी व तंत्रज्ञान विचारात न घेता फक्त रस्तामालाचा तुलनात्मक विचार केला तर, अस्फाल्ट-बिट्युमेन रस्त्याला ३.१५ कोटी रुपये व सिमेंट काँक्रीट रस्त्याला 5.85 कोटी रुपये खर्च येतो. म्हणजे काँक्रीट रस्ता १.८५ पट अधिक खर्चिक आहे.

काँक्रीट रस्त्याला अस्फाल्ट रस्त्याच्या एक चतुर्थांश देखभालीचा खर्च येतो. अस्फाल्ट रस्त्याचे हिशोबी आयुष्य ५ वर्षे, तर काँक्रीट रस्त्याचे हिशोबी आयुष्य १० -१५ वर्षे. पालिका सर्व रस्ते काँक्रीटचे का बनवित नाही? पालिकेच्या नियमाप्रमाणे १८ मी. व त्याहून अधिक रूंद रस्ता काँक्रीटचा ठेवलेला असतो. दुसरे कारण रस्त्याखाली सेवावाहिन्या संस्था (पेयजल, मलजल, पर्जन्यजल वाहिन्या, इलेक्ट्रिक वा टेलिकॉम केबल इत्यादी) दुरूस्तीकरिता रस्ता वारंवार खणावा लागतो व खणण्यानंतरच्या काँक्रीट रस्त्याची दुरूस्ती महागात पडते. काँक्रीट रस्ते महामार्ग व उड्डाण पुलांकरिता जरुरी असल्याने ते काँक्रीटचे बांधतात.

थंड मिश्रण - पालिकेने हे मिश्रण थोड्या व्याप्तीकरिता ऑस्ट्रेलिया व इस्राईल देशातून आयात केले होते. परंतु आता ते पालिकेच्या वरळी प्लान्ट केंद्रावर बनविले जाते. हे मिश्रण झटपट दुरूस्तीकृतीकरिता आहे व पावसातसुद्धा हे वापरता येते, असा मिश्रण बनविणार्यांचा अनुभव आहे. हे मिश्रण खड्ड्याच्या जागी भरले जाते व २५ मिमी. जाडीपेक्षा जास्त पृष्ठभाग व्यापते व मिश्रण भरण्याचे काम झाल्यावर जरी पाऊस पडला तरी ते वाहून जात नाही, असा उत्पादनकर्त्यांचा दावा आहे. हे सगळे मात्र त्यांचे अंदाज आहेत, पण मुंबईतील विशिष्ट पद्धतीचा जोराचा पाऊस पडल्यावर हे मिश्रण टिकून राहील का? याबद्दल तज्ज्ञांच्या मनात संशय उत्पन्न झाला आहे. हे मिश्रण खात्रीपूर्वकरित्या म्हणता येईल की, त्याच्या साहाय्याने कायम स्वरूपाची दुरुस्ती होऊ शकणार नाही. परंतु, हे थंड मिश्रण गरम मिश्रणापेक्षा कमी खर्चाचे असल्याने, ऐन पावसाळ्यात दुरूस्ती होते व दुरूस्ती झाल्यावर अगदी कमी वेळात रस्ता वापरता येऊ शकतो. या गोष्टींचा जेवढा फायदा उठवता येईल तेवढा घ्यावा असे पालिकेला वाटते.

गरम मिश्रण - या मिश्रणाने रस्त्यावरच्या खड्ड्यांची दुरूस्ती केली, तर हा एक उत्तम पर्याय ठरेल. परंतु, हे दुरूस्तीचे काम ऐन पावसात करता येणार नाही. त्याकरिता जास्ती वेळाच्या सुक्या दिवसांची जरुरी आहे. दुरूस्ती झाल्यावर मिश्रण टिकविण्याकरिता काही काळ सुके राहिले पाहिजे. खड्ड्यांच्या दुरूस्तीसाठी थंड मिश्रणाऐवजी अधिक प्रमाणात गरम मिश्रणाचा वापर झाल्याचे रस्ते विभागाकडून स्थायी समितीला दिलेल्या अहवालावरून उघड झाले आहे. परंतु, गरम मिश्रणाच्या दुरूस्तीविषयी खाली दिलेला कॅगचा टीका अहवाल बघावा.

गरम मिश्रणावरचा कॅगचा अहवाल - मुंबई महापालिकेचे कंत्राटदार कामाच्या पद्धतीनुसार (work specification) काम करीत नाहीत. पालिकेच्याच गरम मिश्रण केंद्रावरील अगदी घट्ट बिट्युमिन माल (DBM) रस्तादुरूस्तीच्या जागेवर आणल्यावर तो विवक्षित वेळेच्या आधी ज्या तापमानात काम होणे जरुरी आहे, त्यानुसार वापरला जात नाही. त्यामुळे कामाचा दर्जा घसरू शकतो. कारण मिश्रणाचे तापमान खाली आलेले असते. रस्ता वाहतूक व महामार्ग मंत्रीखात्याच्या या पद्धतीनुसार (MORTH) रस्ता दुरूस्तीची कामे होत नसल्याने बिट्युमिनच्या चिकटपणाच्या दर्जावर व दुरूस्ती टिकून राहण्याच्या क्षमतेवर परिणाम घडू शकतो. कॅगच्या निरीक्षणानंतर असे आढळले की, हा दुरूस्तीचा गरम मिश्रणाचा माल साईटवर आणल्यानंतर तत्काळ वापरण्याऐवजी तो दोन दिवसांनी, कधी कधी चार दिवसांनी वापरला जातो. पृष्ठभागावर माल वापरणे व तो दाबून बसविणे (Compaction) व काम चालू असताना माल नियमाप्रमाणे कमीतकमी १०० अंश सेल्सिअस तापमानात असायला हवा. पालिकेचे अभियंते या कामाचे योग्य ते पर्यवेक्षण करत नसावे. तो माल कमी तापमानात खड्ड्याच्या जागी टाकला जातो व दुरूस्तीची अपेक्षित गुणवत्ता मिळत नाही.

खड्डेदुरूस्तीवर पालिका व नगरसेवकांची चर्चा

गरम मिश्रणाकरिता २०१८ मधील खर्च कमी झाला. परंतु, अनेकजणांच्या मताप्रमाणे त्याऐवजी जे थंड मिश्रण पावसात वापरले गेले ते वाहून गेले व खड्डे पुन्हा उद्भवले. परदेशातून आणलेल्या मालावर प्रति किलो मिश्रणाला १३० रुपये खर्च आला, तर पालिकेच्या वरळी प्लान्टवर त्याचा खर्च फक्त २८ रुपये आला. परंतु नगरसेवकांप्रमाणे ही थंड मिश्रणे अयशस्वी ठरली आहेत. १२५ कोटी रुपयांची थंड मिश्रणे ७२ तासात वाहून गेली. गरम मिश्रणांचा अती वापर झाल्यामुळे दुरूस्तीच्या खर्चात पण वाढ झाली आहे. खड्डेदुरुस्ती कामावर नेमलेल्या कंत्राटदारांना दुरूस्तीकरिता स्वत: आणलेल्या मिश्रणाला मग ते गरम असो वा थंड वापरण्यास पालिकेने परवानगी दिली आहे. पालिकेने आता ठरविले आहे की, मुख्य रस्त्यांवर ही थंड मिश्रणे वापरणे बंद करावीत व ती फक्त छोट्या रस्त्यांकरिता वापरावीत. पालिका म्हणते, या खड्डा-समस्या फक्त जून महिन्यापुरत्याच उद्भवतात व मुंबईच्या रस्त्यांखाली जमीन भुसभुशीत आहे म्हणून रस्ते कोसळतात व खड्डे पडतात. परंतु तज्ज्ञांच्या मते हे दोन्ही दावे साफ चुकीचे आहेत. कारण समस्या वर्षभर सुरू असतात. पावसाळ्यात जास्त होतात व जमीन भुसभुशीत असेल, तर रस्ता बांधकामाच्यावेळी रस्त्यांच्या पायामध्ये विशिष्ट चुना जोड प्रक्रिया (lime piling) करणे जरुरी आहे, ती पालिकेने केली नसावी.

काँक्रीट रस्त्यांचा अनुभव

मुंबईतल्या मरिन ड्राईव्हवरचा काँक्रीट रस्ता १९३९ मध्ये बांधला आहे. तसेच अंधेरी-कुर्ला, किंग सर्कलचा बाबासाहेब आंबेडकर रोड वा घाटकोपर-मानखुर्द रस्ता काँक्रीटचा आहे. पालिकेने रस्त्याचे नियोजन करून सर्व रस्ते काँक्रीटचे बनवावेत. सेवासंस्थांच्या दुरूस्त्या पूर्वनियोजित करता आल्या तर त्या कराव्यात.